撰文、摄影：行者崟涛

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5月，小鹏汽车邀请北京的一批媒体到海淀机场参加P7的场地试驾。

3个小时的体验下来，感受还是很多的，毕竟这款车是小鹏继G3之后，第一次在轿（跑）车型中的尝试，非常值得聊一聊。

 

当然，由于是场地试驾，我们重点围绕整车动力、底盘和外观内饰谈，极具诱惑力的706Km续航和L2.5等级的辅助驾驶等功能，没能在这次封闭场地中淋漓展现。

 

先说优点：

1、P7是24~34万价位中，动力性能拔尖、操控性媲美百万性能车的车型。

2、既能满足日常需求，又能周末下赛道。

3、比Model 3更适合国内用户的智能座驾。

4、论舒适性、静谧性，称ta是实力派有理可依。

 

外观方面，不少网友反馈，觉得P7车身和Panamera十分相似。

图：P7（上），保时捷Panamera（下）

确实，二者非常相似，单纯对比侧视图，P7和Panamera有异曲同工之处。

得利于能量密度高达170Wh/kg、110mm的超薄CALT电池包，P7的车体高度控制在一个较低水平，这是电动车的优势—底盘电池进一步依靠自重提升车体稳定性。

 

所以说小鹏的策略很清晰，同样是四门家用轿车、以及不可被忽视的高性能基因。

 

注：P7基本参数

长宽高：4880mm / 1896mm / 1450mm

轴距：2998mm

二代永磁同步电机

百公里加速 4.3~6.7s

图：P7一脚油门，杯子不倒。

 

如果说Model 3是电动车中操作性最强的B级车，那么P7的体验，会让你觉得小鹏这家新造车势力，正在努力“追最强”这个方向发展。

主观讲，P7的底盘是区别于国内其他新能源车型的。我之前体验Aion S、秦EV时，重心高度在腰部以上，P7则在腰部偏下，几台车入弯差别还是很明显的。

 

看到这篇评测的鹏友们，咱实话实说，G3的悬挂是偏硬的，配合高动力回收，每次稍微减速，后排乘客的体验就没有那么舒适。

 

P7给我的感觉，是这辆车从工程学角度，逐渐注重底盘质感，并努力调教到最优。

  

前双叉独立悬架，偏刚性，倾角小。上图是在ECO模式、40~50km/h车速下入弯，可以看出车身倾角被控制在较小范围。

不少媒体进行麋鹿测试，给出的78、79km/h的成绩，和前悬挂的调教有很大关系。

 

在急速绕桩中，P7（四驱）给驾驶者很足自信。个人感觉，入弯指向性是介于Model 3和宝马新3系之间，前半弯车头牵引，后半弯后电机发力。

 

这里，非常期待P7能够像Model 3 性能版一样，在未来更新动力输出模式（赛道模式），将双电机的优势发挥到极致。

 

同样的动作，和Model S进行对比，P7出弯后修正速度略胜一筹，没有拖泥带水。

 

 

快车配好刹，前后四只Brembo（布雷博）与小鹏的联名卡钳，可以说是基本拿下了大多数年轻轿跑爱好者的胃口。

看到Brembo x小鹏卡钳那一刻，我突然有种似曾相识的感觉--2020年美国拉斯维加斯CES展商中，大法SONY就在自家首款概念车VISION-S上，采用了Brembo卡钳。不得不说，Brembo已经在多个节骨眼上，把自己和智能车概念进行了深度捆绑。

 

值得一提的是，这批给媒体试驾的P7，基本算是最接近量产车的设计了。

 

从司机左手到副驾右手能够触及的部位，采用了新能源车中，最带“味”的贯穿设计。除了给方向盘腾地方的凹处，坐在后排中央向前看过去，左右贯穿，几乎没有多余的小部件。如果需要操控，都可以在屏幕里找到对应的按键；空调出风口，同样是一条线，调节风向，滑动屏幕就好。

 

如果非要挑骨头，我觉得唯一不应该出现在驾驶员视野中的，就是高性能版本搭配的丹拿Dynaudio剧院级音响系统，原装进口18扬声器，7.1.2声道里面，前挡风玻璃下方两个扬声器，凸出来的感觉，给强迫症患者带来了感官挑战。

 

 

P7中控屏幕和G3完全不一样。G3，竖屏，接近手机的感觉；P7，横屏，更像iPad。来试驾的鹏友们众说纷纭，有说横屏好、更有逻辑性，有说竖屏好、学习曲线平缓。

争论没多大必要，纠结的话，BYD唐欢迎你。（PS.竖屏K歌看词确实方便呢）

 

·在车内的感受。噪音控制和智能座驾体验如何？

一句话，巴适得很。

·NEDC续航706公里，实打实么？

 

“706km”。看过小鹏发布会的读者，肯定对这个数字熟悉。

 

但在官网上，能达到706公里NEDC的只有后驱超长续航的智行版（￥254，900），同样电量的智享版（￥266,900）、至尊版（￥276,900），都没有达到这个数字，只有656公里。

 

原因就在于智行版去掉了XPILOT系统，也就是说道路居中辅助（LCC）、全速自适应巡航（ACC）都用不到，毫米波雷达这种硬件也被去除在外。

然鹅，FDM前车距检测、FCW前向碰撞预警、甚至是AEB自动紧急制动，都在50公里数据面前牺牲掉，就有点···顾此失彼的感觉了。

 

我个人是不推荐选购没有XPILOT的版本，毕竟基于毫米波雷达的主动安全，现在在燃油车上都是基本配置，更不用说是小鹏这类主打智能汽车的新造车品牌。

 

使用XPILOT是非常好的体验，是小鹏的灵魂。所以，“+50公里”续航，和辅助驾驶比起来，各位自己下单前衡量下。

 

我们在场地内试驾的全部是四驱高性能版，多出一台电机，续航压缩到552公里，足够日常出行、上下班，平日可以跑跑短途、山路耍一耍。

 

图：高性能版本的辨识特征--黑轮毂+R19米其林标。

 

·那，为什么说P7是有局限性的？

不是黑P7，每台车都有它的局限性。

P7的局限就在于，过于精准的定位到年轻人，甚至没有上下浮动，局限在“25~35岁”这一范围。

能够接受P7的种种新潮设计、价格与驾乘感受的，大概率是那些有一定积蓄、有稳定收入来源、愿意尝试新鲜事物的年轻人。

在旁观Model 3一遍遍蹂躏韭菜的同时，期待着P7能够成为一部完美替代品的。

然而有个性、局气、想表达“与众不同”的购车者，反而对着P7没有多大欲望，更是容易被新3系、CT5等BBA、美系派系大马力车吸引（有指标除外）。

太新潮，反而成了种束缚。

我稀罕小鹏，因为XPILOT真的NB，国内同价位你找不到另一辆全速域LCC车型，ACC速度曲线精准到让你察觉到前车轻点了刹车。

所以，以上种种利弊关系，希望新鹏友和老鹏友，亲自体验下。

最后说一点：吐槽下小鹏的广告策略

 

“我承认P7很好，但不愿承认ta快”，一位试驾者和我有着相同的观点。

 

起步快是电动车的优势，这是物理逻辑。

开得快就会存在危险，这是生活逻辑。

普通用户很少会把家用车当跑车开，纵使ta有这个想法，也不会天天这么玩，而且没人会推荐ta这么做。

 

起步4.3s，考验的是轮胎和电机；一脚地板油下去，考验的则是驾驶员大脑反应和行驶经验。

P7车体固然能和众多超跑面前亮牌，但北京和上海的多数路段，都设有60到80迈不等的限速摄像头，没有人会为了证明比并排等灯的R8快，就打了鸡血似的踩下地板油。爽是爽了，驾照没了。

近几天在抖音上刷到很多城市、不同程度的交通事故视频，我想这和平时自己喜欢看汽摩类内容有关，抖音后台在用算法告诫各路司机：开的慢，不吃亏。

 

广告学里有个“潜意识广告”分支，具体而言是在视觉或听觉信息中，通过图形、隐喻，向消费人群传达厂商想要隐藏的信息。

小鹏P7在广告中也巧用这个手法，但作为一个媒体，我还是想把那些奔着买超跑的同学拉回现实：安全第一、安全第一、安全第一。

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